Дизель и «автомат» – заманчивое сочетание. Именно такую версию Hyundai Santa Fe Classic мы взяли на тест. А заодно и освежили впечатления от этой новой старой модели. Все останавливающие свой выбор на старом Hyundai Santa Fe, говорили примерно одно и то же...
|
| |  | Объявления: |
| 2008 г., Москва, пробег 70000, цвет: синий
|
| 2001 г., Брянск, пробег 170000, цвет: Черный
|
| 2001 г., Брянск, пробег 170000, цвет: Черный
|
| 2004 г., Москва, пробег 89000, цвет: серебряный металлик
|
Купить или продать Hyundai Santa Fe
|
«Ну да, выглядит не круто, но что еще я могу купить нового и полноприводного не дороже $30 000?» Звучит жалобно, но так оно и есть.
НЕ СКАЖУ ЗА ВСЮ ОДЕССУ, НО..
Знаете, сколько лет этой модели? Восемь! Впервые ее показали в 1999 году в Детройте. Компания Hyundai тогда только начинала захват североамериканского рынка. Отсюда и выбор места для дебюта, и «калифорнийское» название. Ну а в этом году старый добрый Santa Fe получил российское гражданство и приставку Classic – чтобы не путали с новым поколением. Выпускают его теперь на Таганрогском автомобильном заводе.
Автомобиль не просто собирают на берегах Азова – там же сваривают и окрашивают его кузов. Не скажу вам за всю Одессу, но взятый нами на тест экземпляр сделан очень прилично. Зазоры между кузовными панелями ровные, двери закрываются-открываются четко, окраска ровная – словом, ничто не выдает отечественного производителя.
При тщательном изучении обнаруживается ряд приятных нюансов. Во-первых, ручки – в том числе и на пятой двери – сделаны под естественный хват. Кстати, пачкается рукоять открывания багажника не сильно. Во-вторых, передний бампер скошен снизу, что увеличивает угол въезда. В-третьих, на заднем бампере сделана площадка для вставания. В-четвертых, и впереди и сзади есть буксирные петли (нынче их не на каждом SUV встретишь, не говоря уж о кроссоверах). К чему я акцентирую ваше внимание на этих деталях? А к тому, что в них суть модели. Это не автомобиль мечты, но автомобиль для реальной жизни.
НАСКОЛЬКО ВЫ ИСПОРЧЕНЫ?
С салоном корейцы обошлись смелее, чем с кузовом. Если двустворчатое обрамление центральной консоли не вызывает у вас никаких ассоциаций, значит, вы просто недостаточно испорчены. А если без шуток, то внутри автомобиль отнюдь не производит впечатления устаревшего. Салон в целом неплох и тянет на твердую четверку с плюсом. Однако, чтобы понять, почему не пять, потребуется некоторая придирчивость. Например, гнезда под кнопки верхнего ряда на центральной консоли чуть отличаются по габаритам. Не криминально. Но все-таки. Правда, подавляющее большинство потребителей скорее всего обратят внимание не на это, а на неожиданно качественные отделочные материалы. Мягкие пластики, кожа сидений, обивка дверей – все без претензии на роскошь, но очень, очень добротно.
Что касается посадки водителя, то для меня при росте 186 см она слегка высоковата. Даже при максимально опущенном сиденье. Воздуха над головой хватает, но… В общем, чуть ниже было бы комфортнее. И с продольной регулировкой кресла та же история. Чуть-чуть бы назад отодвинуться, и было бы отлично. А может, и нет – рулевая колонка регулируется только по наклону. В итоге посадка – на четверку.
Задним пассажирам повезло. Диван удобный, места для ног много, подстаканники и карманы-сеточки на спинках передних сидений имеются – чего еще надо для счастья? Разве что изменяемый наклон спинки, так ведь и он присутствует.
Что касается багажника, то в нем есть такелажные петли, сетка для крепления груза и многочисленные емкости под фальшполом – для ветоши, инструмента и прочего. Жаль, что ровного пола сложенные задние сиденья не образуют.
ТОРОПИТЬСЯ НЕ НАДО
В плане управляемости Santa Fe Classic середнячок. Не вызывают ни восторгов, ни претензий отзывчивость руля и обратная связь, эффективность и чувствительность тормозов. Крены в поворотах великоваты, если сравнивать с современными кроссоверами. Впрочем, новый Santa Fe в плавных поворотах наклоняется меньше, а вот при резком маневрировании заваливается на борт сильнее. А вот траекторию Classic держит достойно даже на плохой дороге –как на дуге, так и на прямой.
Кстати, и с плавностью хода все классически: эдакий компромиссный вариант. Мелочовку чувствуешь, крупные неровности – тоже, но без особого дискомфорта. Энергоемкости подвески вполне достаточно, чтобы не допускать пробоев.
По поводу комплектации АT3 – «дизель» –«автомат» – я слышал немало гадостей от коллег, катавшихся на ней на презентации в Таганроге. Дескать, «вообще не едет. Да и с чего бы оно ехало, двигатель-то всего-навсего 2.0 л, хоть и с непосредственным впрыском и турбиной». В действительности же разгон до сотни долог, но до нужных в городе 60 км/ч – достаточно быстр. Провал на низких оборотах – турбояма – ощущается, а турбина срабатывает где-то при 2500 оборотов. Правда, трансмиссия настроена так, чтобы удобно было держать стрелку тахометра в рабочем диапазоне от 2 до 3 тысяч оборотов. Это можно делать и в автоматическом режиме, и в ручном – у коробки есть имитация секвентального переключения. Впрочем, ручное переключение только поначалу кажется оптимальным вариантом при разгоне. Стоит попривыкнуть, и понимаешь, что «автомат» очень чутко относится к интенсивности нажима на педаль газа и вполне может, к примеру, держать третью передачу километров до 95 в час.
При городском движении дизельный «санта» вообще не создает никаких проблем. Двигатель позволяет при необходимости уйти со светофора первым (если, конечно, вокруг малолитражки, а не Porsche Cayenne и BMW X5), да и обгоны на скоростях до 100 км/ч удаются без труда. Вот когда идешь быстрее – тут да, нужен запас. Но в целом динамика приемлемая. В конце концов, дизельный двигатель выбирают не ради стремительных обгонов, а ради экономии – или тяги на низах. Но в данном случае, конечно, верно лишь первое. Согласно нашим замерам, в городе расход держится в пределах 11.2 литра на 100 км (бортовой компьютер показывает чуть больше 11.7). Ну а на трассе все зависит от темперамента водителя. Если цинично нарушать скоростной режим, благо 140 км/ч автомобиль идет без особого напряжения, то расход будет не меньше, а то и больше городского. Если же идти 100–110, то выйдет литров 8 на сотню.
МОЖЕТ, ХОТЬ И НЕ ДОЛЖЕН
Понятное дело, что Santa Fe Classic создан не для бездорожья. В обычном режиме привод у него передний и реакции характерные. Принудительно включить режим 4х4 нельзя. При необходимости задние колеса подключаются автоматически, через виско-муфту. С одной стороны – минимум электроники, с другой – легкая нестыковка между возникновением критической ситуации и реакций на нее. Попробуете на рыхлом грунте тупо давить на газ – и передние колеса закопаются раньше, чем задние вступят в игру и смогут им помочь. Этот старый добрый «санта» не даст вам шпаргалок в виде модных антипробуксовочных систем. Если вы не выучили стишок «Не буксуй, не буксуй, а не то...», подарков не ждите.
Испытав кроссовер на разбитом грузовиками проселке, могу доложить следующее: в первую очередь он цепляет за грунт подрамником, очень удачно расположенным перед задним редуктором. Это точно, потому что я сам потом выковыривал этот застрявший грунт. Расстояние от земли до подрамника (они на одном уровне) составляет 22 см. Остальное днище плоское, аккуратное, будто это не кроссовер, а SUV. Ни тебе свисающей банки глушителя, ни беззаботно торчащего бензобака. Задняя подвеска хоть и независимая многорычажная, но неженкой не выглядит. Передняя тоже смотрится неплохо, основательно. Да, и еще – на небольшой скорости по жестким буграм и ямам Classic идет великолепно, будто плывет. Все это не повод лазить на нем по буеракам, но все равно приятно.
Итак, что мы получаем в сухом остатке? Santa Fe Classic не хватает звезд с неба, но зато крепко стоит на земле. Он не подойдет «гонщику» (даже если будет с бензиновым двигателем), но доставит удовольствие опытному водителю, умеющему ездить спокойно. У него экономичный дизель и неплохая АКПП. Приятно отделанный салон, достаточно просторный для перевозки семьи. Комфортабельное место водителя – при условии, что вы не очень высокого роста. И интересная цена комплектации AТ3 (дизель-АКПП-кожа-климат-контроль) – 769 900 рублей ($30 800).
За скобками остаются два вопроса: как дизельный «санта» подружится с Дедом Морозом и что с ним происходит в быстром вираже на скользкой дороге, когда автоматически подключается полный привод. Ответы на них мы непременно получим, поскольку Santa Fe Classic останется в редакции на длительном тесте до весны.
Текст: Савва САФОНОВ
Фото: Александр СТРАХОВ-БАРАНОВ
